ECOBLUE ÁTTÖRÉS A DIESEL MOTOROK TERÉN

2016. szeptember 1-én az Euro 6 szabvány érvényessége elkezdte felölelni a szállítókocsikat is, megállapítva az égéstermék kibocsájtás európai szabványát. A nitrogénoxidok megengedett kibocsátása 400 mg/kWh értéket tett ki, azaz 80%-kal alacsonyabb, mint az Euro 5 szabványban. A szilárd részecske kibocsátás 66%-kal csökkent és 10 mg/kWh értéket tesz ki. A gyártók többsége a korábban alkalmazott motorok korszerűsítése mellett határozott. A Ford azonban úgy döntött, hogy felhasználóit teljes mértékben új egységgel ajándékozza meg. 400 millió font ráfordítással korszerű motorgyártó üzemet építettek fel, Dagenhamban (Nagy Britannia), amelynek gyümölcse lett az új, kódneve szerint PANTHER diesel motor család.

Az új turbódiesel 2.0 EcoBlue lépett a 2.2 TDCi Duratorq egység helyébe. Ennek jelen pillanatban 3 különböző változata lehetséges: 105, 130, 170 LE, amelyek akár 405 Nm nyomatékot is elérhetnek!

Az új, 4-hengeres turbódiesel, közvetlen befecskendezéssel 1 995 cm3 űrtartalmú és eleget tesz az Euro 6 szabvány követelményeinek, többek között a Szelektív Katalitikus Redukció rendszernek köszönhetően (SCR), 21-literes tartállyal az AdBlue, folyadék részére, amelynek elegendőnek kell lennie 10 000 kilométeres távolság megtételére. Az AdBlue folyadék konvertálja a dízelmotor kipufogógáz káros NOx tartalmát az semleges nitrogénre és vízpárára, redukálva a nitrogénoxidok kibocsátását.

A nulláról felépített új generációjú EcoBlue motor 13%-kal takarékosabb elődjénél. Az elvégzett tesztek tanúsága szerint az egy kilométerre eső CO2 kibocsátás 157 grammra csökkent le! Az új egység lehetővé teszi az autók szervizelését két évenként vagy 60 000 kilométerenként.
Hogy viszonyul ez mégis a gyakorlathoz?

A Camel Camp szívességének köszönhetően, amely a lakóautók értékesítésével, szervizelésével és bérbeadásával foglalkozik, egy hete lehetőségünk nyílt letesztelni a 170 lóerő teljesítményű EcoBlue motort egy Ford Transit Camper autóban, Eliot felépítménnyel, amelynek összsúlya kb. 3100 kilogramm. A teszt megkezdése előtt az autó kilométerórája mindössze 32 lefutott kilométert mutatott! Az első benyomás a beindítás után? A motorkamra gyenge hangszigetelése ellenére a motor nagyon halkan működik. Elmondható, hogy a motor úgy működik, mint egy 4-hengeres benzinmeghajtású egység (pl. a BMW családból)– az alacsony fordulatszámokon a kabinban alig hallható. Nem hallani a legkisebb zajt sem, ami nem egyszer előfordult a 2.2 tdci esetében.

A 2 literes új Ford EcoBlue motor teljesen új felépítésű. A konstrukciója legkorszerűbb megoldást kínálja a turbófeltöltés, az üzemanyag befecskendezés és az égési rendszer, valamint a belső súrlódásokat csökkentő technológiák területén is.

A kialakított piezoelektromos befecskendezők egy ciklusban 6 mikro befecskendezést érnek el, (ez elképzelhetetlen 000025s időeredményt ad egy befecskendezésre!).
A befecskendező nyolc darab kúpos nyílásban végződik, amelyek átmérője 120 mikront tesz ki (kevesebbet, mint az emberi haj). Ez nem csak a hatékonyabb elégetést teszi lehetővé, hanem a zajszint csökkenését is. Az olajszivattyút a vezérművel együtt fogasléc látja el olajfürdővel. A motor belső ellenállásait lecsökkentették, minimalizálva a vezérmű tengelyben lévő csapágyak átmérőit.

Futás közben érezhető különbséget jelent a sebváltó tartományok kialakítása. Ez eltér az MK7 modellben lévőtől. A sebességfokozatok, különösen a 3,4 és 5 meghosszabbításra kerültek. Ennek köszönhetően nincs szükség a sebváltó bot állandó kínzására. A következő pozitív meglepetés a percenkénti 2000 fordulatszámnál és a hatodik sebességfokozat elérésénél jelenik meg. Ekkor 120km/h sebességgel utazunk, örülve a csöndnek! A motort nem hallani. Egyedüli hangok, amelyek eljutnak hozzánk, a lakóautó felépítményének valamint a hátsó tengelyen lévő kerekek gumiabroncsainak zajai.

A turbófeltöltő teljes egészében új generációjú egységet jelent. Turbinája Inconel nevű könnyű anyagból készült (alumíniummal ötvözött anyag, amelyet ez idáig csak rakétákhoz használtak). A feltöltő átmérője 10%-kal kisebb, aminek köszönhetően még gyorsabban felmegy a fordulatszáma, elérve maximálisan a 240 ezer percenkénti fordulatot (összehasonlításként, az előző egység percenként 160 ezer fordulatot ért el). A feltöltő forgórésze egy darab fémből, marás eredményeként (2-3 mikron pontosság mellett) jön létre. Ily módon lecsökkentették a feltöltő remegését, egyben meghosszabbítva annak élettartamát.


A turbófeltöltő vezérlésében a régi csigaáttételt fogas áttétellel helyettesítették. Ez meggyorsította az egész egység működését – a feltöltő a legkisebb késés nélkül válaszol a PCM vezérlő jelre magasabb sebességfokozatra való belépéssel. A fejjel integrált szívó kollektor tükörben képezi le az 1-2 és a 3-4 hengereket, ily módon majdnem azonos hengerfeltöltés nyerhető. A kardántengely elhelyezése 10 milliméteres eltolást mutat a hengerek tengelyéhez képest, lehetővé téve a dugattyúk által a henger falaira kifejtett súrlódási erő és azok elhasználódásának redukcióját.

Hogyan hatnak mégis ezek az innovációk az égési folyamatra? A motort kemény tesztnek vetették alá, amelynek eredménye szerint átlagosan 11,5 liter szinten alakult a fogyasztás. Összehasonlításul, a 2.4TDCI lakóautó MK7 motorral, analóg teszt során kb. 14,5 litert fogyasztott. A fogyasztásban való előrelépés valóban kielégítő. Az új egység ennek köszönhetően takarékosabb, és ami ezzel jár – környezetkímélőbb. A normális, hétköznapi üzemelés során a motor 10 liter alatt fog fogyasztani. Ez a 3,1 tonna súlyra és a magas lakóautó felépítményre való tekintettel tényleg kimagasló eredmény!